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高铁走向世界 要翻5座“火焰山”

2019-01-11 18:11 华铁在线 通讯员:蔡林恒
因举办“G20”峰会,让“潘帕斯雄鹰”的故乡阿根廷成为世界焦点。在阿根廷首都布宜诺斯艾利斯和周边“卫星城”之间,数百辆产自中国的新型城际动车组终日驰骋奔波,为当地人提供稳定、高效、舒适的服务。

出口阿根廷城际动车组,是中国先进轨道交通产业“出海”的一个缩影。半月谈记者调研了解到,作为在世界范围内被点赞的“国家名片”,中国先进轨道交通产业“出海”已在大范围、多领域、全纵深展开。但受利益博弈、地缘政治等因素影响,中国高铁“出海”面临许多艰巨考验。

高铁“出海”初露锋芒

在我国与印尼合作的雅万高铁项目部,有一群担任工程师等各类工作的湖南人。他们用简单印尼语加上肢体动作,与印尼同事愉快地交流。

和这群湖南人一样投身中国铁路“出海”的建设者,遍布世界。2018年9月7日,80余名尼日利亚留学生进入中南大学学习。尼日利亚一位政府要员在开学典礼上表示,期待学子们在中国学到铁路建设管理等先进技术。

在中车株洲电力机车有限公司,针对海外开发的时速300公里动力集中型高铁列车投入测试。公司董事长周清和介绍,公司向世界各地出口电力机车、城轨列车,在非洲、东南亚设立合资企业,海外业务在企业占比很高。据了解,中国中车产品目前已销往104个国家和地区,83%有铁路的国家都买中车产品。

中国工程院院士丁荣军认为,通过自力更生加上“引进消化吸收再创新”,中国高铁建造成本低、交付能力强、运行经验丰富等竞争优势日益凸显。中国铁路总公司国际合作部专员陈建东等告诉记者,高铁“出海”已在多层面展开,一是项目“走出去”,二是技术“走出去”。中国铁路国际有限公司总经理鞠国江介绍,目前,中国先进轨道交通系列产品海外输出已经达到数千亿元交易规模,产品覆盖五大洲,与之相关的中国管理、中国服务、中国品牌也有突破。

走向世界要翻越五座“火焰山”

中国高铁“出海”事业取得长足进展同时,也面临艰巨考验:

——被搁置。因外部力量干预,中国在某些项目被剥夺参与竞争资格。其中有的项目以“财力不足”“债务过重”“造价太高”等理由取消中国中标的高铁项目;还有定下来的项目被要求“重新谈判”或者“推迟”;另有一些项目虽签订了合同,但迟迟不能开工,处于搁置状态。

——被拖延。有的海外项目因为拆迁等原因,工程进度相比国内慢如“蜗牛”;有的海外项目双方接触频繁,但外方回避出资、签约、开工等实质环节,只是对中国高铁核心技术等兴趣强烈。

——被压价。有的海外项目虽有进展,但项目进行中却有外方要求“原价升级”,希望合同总价不变,把“和谐号”换成“复兴号”;把有砟轨道换成无砟轨道;把信息化列控系统全面升级。对方的盘算,是想“出‘初级版’的钱,买‘顶配版’的车”。

——被限制。一些国家只承认本国施工现场发生的成本,导致很多中国铁路“出海”项目被强制征收高额利润税。有国家坚持以本国货币结算业务,让中国企业承担巨大的财务风险。

在中铁第五勘察设计院集团有限公司董事长汤友富、中国铁路通信信号集团有限公司董事长周志亮、北京交通大学教授朱晓宁看来,中国高铁“出海”受阻并非“技不如人”,而是受制于诸多“人为因素”。未来实现走向世界,至少要翻越五座“火焰山”:

第一座“火焰山”:地缘政治。“欧亚非被高铁网覆盖,会变成中国主导的‘世界岛’。”西方近年有人炒作“中国高铁威胁论”。有些外国政治势力还利用所谓学者、智库向一些想引进中国高铁的国家灌输“债务陷阱论”“产业渗透论”甚至“殖民扩张论”,用“意识形态牌”遏制中国高铁。这些操作,一旦获得有些国家某方政治势力呼应,高铁“出海”项目就可能遇上麻烦。

第二座“火焰山”:产业竞争。一些国家为保护本国产业,与中国较劲。如在海外市场抱团、设置技术和标准门槛与中国抢订单,甚至使用非商业手段。

第三座“火焰山”:经济困境。很多国家财力不足,有的综合经济实力不如我国一个经济强县。每年几亿元资本金注入,都要政府首脑特批。还有一些国家人口分布和城镇化发展水平并不支持高铁需求。

第四座“火焰山”:文化障碍。高铁建设、运营和投入回收周期都很长,相关方面对“前人栽树后人乘凉”不感兴趣。一些国家社会上对中国有战略疑虑,加上西方挑唆,中国高铁很容易成为政治选举煽动民意的话柄。此外,由于宗教信仰、生活习惯、工作观念等方面差异,加上语言不通,中外高铁项目人际协作磨合成本较高。

第五座“火焰山”:内耗暗流。有专家说,中国铁路“出海”一直存在内部竞争、低价竞标、无限退让、搞行政命令式利益平衡等弊端。相比有的西方国家争取海外项目基本以国家为单位,企业组团式参与,企业凭实力说话,我们存在若干大型企业集团各显神通、各自为政甚至打乱仗的问题。

“蓝图”变现实要坚持定力

尽管高铁“出海”面临各种困难、遭遇各种挫折,但记者了解到,近年来,随着高速铁路运营里程不断跃升,中国高铁在车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”:从引进国外技术“跟跑”,到消化、吸收先进经验“并跑”,进而在关键领域自主再创新“领跑”,走出了一条由中国制造到中国创造的传奇道路,成就举世公认。

目前,随着具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”投入使用,我国已形成了体系完整、结构合理、先进科学的高速动车组技术体系。在列车运行控制系统的关键技术、核心软件、成套列控装备方面,我国已经实现国产化,能够根据高寒、风沙等不同工况条件提供高速轨道交通控制系统解决方案,能够满足我国复杂的自然气候条件,保证高铁稳定安全运营。

特别值得一提的是,我国高铁桥梁、隧道等线路基础设施建设能力居世界前列,我国铁路基建施工设备自主化程度高。

中国工程院院士刘友梅等专家普遍认为,高铁“出海”是“一带一路”倡议实施、先进产能输出的重要“抓手”,中国有能力、有底气参与全球市场竞争。各方专家建议,要坚持战略定力、调整战术措施持续推进,断不可因噎废食、半途而废。

首先,战略上“不畏浮云遮望眼”。目前,世界很多国家想发展高铁。从规模、技术内涵看,中国先进轨道交通已站在世界排头兵的位置,要坚持战略定力,因地制宜设计“出海”战略,建立龙头企业统筹牵头、优势企业互帮互补的良性机制,杜绝“形象工程”“面子工程”,以“项目落地国主权和信用兜底”等为底线选择项目、管控风险。

其次,战术上“风物长宜放眼量”。一方面,锲而不舍追求发达国家高铁装备更新市场;另一方面,争取与合适的国际同行开展技术和项目合作,推动市场分享、协作共赢。

针对目前高铁市场出现项目融资占比越来越高、年息越来越低、偿还期越来越长等状况,我国需要继续探索高铁“出海”新金融支持措施。只有努力增加海外市场对中国高铁的“消费黏性”,强化人才培养,才能真正打开世界高铁市场的一方中国天地。(采写记者:苏晓洲、段续、许剑铭、吴涛、 邵鲁文、王贤)
 
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